名车系列2：意大利的美丽传说－－兰博基尼

听过就删的kurt

拥有40年传奇的兰博基尼是为挑战法拉利而来到人间的复仇使者。它像恶魔，具有乖张的性格；它是撒旦，只因它走另类路线。

意大利，美丽而狂热的地中海半岛国家，阿尔卑斯山脉诉说着绵长的历史，维苏威火山洋溢着古罗马的热情，这里是兰博基尼的诞生地。

兰博基尼生来是法拉利的敌人，也是世界上所有超级跑车的强劲对手。没有多少人可以拥有它，因为它昂贵到无可想象的地步。它高高在上，呼吸着天空稀薄的空气，吸引着世人崇敬的目光。兰博基尼为挑战法拉利而来到人间，也许有一天它的使命会改变，但是其乖张、冷峻的性格将终生不变。

在2003年中国保定多用汽车展销会上，兰博基尼仍是主角。它与其他顶级品牌车包括：劳斯莱斯、凯迪拉克、考维特、宝时捷卡宴、福特野马、宝马7系列、奔驰S600系列等几十种品牌被公认为本次车展上最具魅力的车。


名车的起源

1916年4月28日，兰博基尼的创始人佛瑞肯·兰博基尼出生于意大利北部的费拉拉市。一天，佛瑞肯收集的4辆法拉利跑车中的法拉利250出现了故障，他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部，却遭到冷遇。佛瑞肯被触怒了，他变卖了自己视若珍宝的4辆法拉利跑车，决心自己研造汽车与法拉利一决定高下。

1964年，兰博基尼推出了第一款量产车—350GT。兰博基尼350GT的外形并不出众，因为兰博基尼在车身设计方面是个外行，即使不断改进，销售业绩也并不乐观。直到1966年2＋2座的400GT出现，这种情况才得以改观。400GT以320马力的强大马力一举击败了竞争对手法拉利、玛莎拉蒂和阿斯顿·马丁。


P400米拉登台

1966年，P400米拉登台亮相。P代表后置（posteriore），暗示米拉发动机后置的惊人之举。米拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，发动机罩很长。米拉J是米拉的赛车版，全世界只有1辆。它的命运十分悲惨，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售给的一位工业家。

不久，这位工业家在和女友出游时发生车祸，米拉J撞到桥上，油箱漏油引起爆炸。独版的米拉J就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。米拉J留下的数据是惊人的，最高车速320公里／小时，从0公里／小时———100公里／小时加速时间仅为3．6秒，最大功率440马力，最大扭矩403牛米。


“鬼怪”和“蜘蛛”的诞生

1990年1月21日，耗时5年、赤资60亿里拉的兰博基尼鬼怪姗姗来迟。兰博基尼公司对鬼怪的设计要求很简单：最高车速必须高于315公里／小时。鬼怪同康塔什一样采用刀剪式车门，侧窗线更加圆滑，整体线条自然明快。1990至1998年，鬼怪共生产了900辆，最高车速328公里／小时。然而鬼怪并非十全十美，离合器不易操纵，高速时转向困难，这些弊病一直困扰着兰博基尼。1993年，在鬼怪标准版推出3年之际，兰博基尼推出了鬼怪VT。所谓VT就是ViscousTraction，意思是粘性传动系统，得名于鬼怪VT使用的粘滞耦合器。

鬼怪GT2是鬼怪系列承前启后的作品，它继承了鬼怪系列的精髓，也为以后的鬼怪GT和鬼怪VT6的制造打下了基础。GT2在1998年的哥本哈根车展上展出，作为独版，兰博基尼为其定下了35万美元的价格。兰博基尼GT2至今下落不明，它的车身、机械性能数据也无从探究。蜘蛛是1998年奥迪收购兰博基尼后生产的第一款新车。和鬼怪相比，蜘蛛的驾驶室与车身前后连接更加自然，中部不再突兀，减少了很多浮华的雕饰。车身几乎紧贴地面，动感十足。发动机排量高达6192毫升，最大功率580马力，最大扭矩为650牛米，排放达到欧洲4号标准。蜘蛛的整体轮廓是通过反复的风洞试验确定的，后升力为零，这主要归功于车尾可自动调节的扰流器。


尾声

为了争夺天下第一跑车的称号，公牛朗博基尼与红马法拉利疯狂角逐了40年。

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1985年，当这辆功率达450马力的兰博基尼LM002出现在意大利时，世人为之大吃一惊。谁会想到兰博基尼除了在跑车界享有盛誉外，在越野领域也是出手不凡

　　兰博基尼LM002在1985年开始生产，它的出现很有历史意义。当时欧洲市场上的越野车都有着浓厚的林业、农业用车的痕迹，像乌尼莫克、奔驰G系列、拉达尼瓦和铃木LJ等，偶尔也能看到几辆美国吉普和英国陆虎，但只是美丽的点缀物，可遇而不可求。

　　就在欧洲人对美国越野车的崇尚达到顶峰，甚至形成“跨大西洋热”时，兰博基尼在LMA和LM004的基础上推出了新的越野车LM002。从1986年到1993年该车共生产了301辆，大多数卖往中东和美国，有钱人用来在沙漠中打猎。

　　LM002的轴距为3米，车身宽2米，净重2.7吨，功率高达450马力，匹配的是5.2升V12发动机。不需要太多描述，仅这些数据就足以给你留下深刻印象。

　　一出厂就配有290升的油箱出乎很多人的意料，但要知道LM002匹配的是经典跑车康塔奇（Countach）的化油器发动机就不足为奇了。装有该化油器发动机的LM002的百公里油耗要50升，如果在沙漠里行驶，油耗更高达70升至80升。后来安装的康塔奇喷射式供油发动机把百公里油耗降到了30升，虽然油耗有了很大改观，但相比于其它车辆LM002仍不失为一个油老虎。

　　LM002看起来像个代号，真实意思是“Lamborghini Militaria（兰博基尼军用车）的第二次尝试”，这听起来多少有些悲观主义色彩。事实上也是如此，1993年在英国生产出最后一辆，LM002停产了，兰博基尼生产越野车的历史也就到此为止。

　　兰博基尼生产军用越野车的想法最早源于70年代后期。费鲁奇奥·兰博基尼在1963年创办了兰博基尼公司，但在后来的生产经营中状况并不好，于是有了上面的想法。

　　1977年，一款名为兰博基尼Cheetah（猎豹）的越野车首次出现在日内瓦车展上，匹配的是克莱斯勒5.9升发动机。原本是为了配备给驻扎在世界各地区的美军，但美国军方却没有接受这款车的设计方案，或许他们对克莱斯勒的发动机的性能太了解了。

　　1980年法国人帕特里克·米姆兰接管了兰博基尼公司，并且聘用了玛莎拉蒂的工程师朱力奥·阿尔菲里，于是本来已晾在一边的方案又重新提上议程。于是兰博基尼首次在Cheetach上装备了自己生产的V12发动机，它是从兰博基尼为近海游艇所制造的8升发动机改进而来。

　　把这款发动机用在LMA和LM004上，排量就变成7升了，功率为420马力，最大扭矩在3500转/分输出，为589牛·米。当然也可以把8升的游艇用发动机装配在车上。

　　这样一来，在LM002之前的LMA、LM004等车型就成了那些事业成功、懂得生活品味的人士的选择了，在他们看来一辆陆虎览胜已经太过于平庸。

　　1985年全世界的兰博基尼销售网点不超过30个，但在售后维修方面的工作却做得很到位，像位于布鲁格纳的圣·阿加塔的工厂要是实在解决不了问题，就会把一台全新的康塔奇的发动机直接装到LM002上。

　　本文介绍的LM002的V12发动机采用的是6个双腔化油器，由于化油器占用的空间较大，不得不让发动机盖拱起以便在有限的空间中容下这些家伙。

　　由兰博基尼农业部门制造的巨大减速传动机构，可以提供高达4.286∶1的减速传动比，从而使载重后达3吨的LM002也能爬上54度的斜坡。

　　LM002匹配了倍耐力345/65 VR17轮胎，与一般轮胎不同的是侧面多了明显的隆起，这可不是用来保护金属轮毂免受马路牙子剐蹭的，而是为了增大轮胎的宽度，在沙地上具有更大的接触面积。

　　LM002在正常情况下是后驱，而在越野时接通前驱则需要一些时间。在公路上行驶时，发动机把动力全部传给了后轮，驾驶感受和兰博基尼的经典跑车康塔奇有些相似。两款车在高速过弯时都有轻微的转向不足，而深踩油门时，巨大的动力输出又会造成转向过度。

　　LM002带有转向助力，但直径为36厘米的小方向盘操作起来并不是很轻松，这一点跟捍马很像。

　　采用四轮驱动时，LM002的自锁式传动机构可将动力以25%∶75%传递给前后轮，而中央差速器则可以在车轮出现打滑时75%锁止。再加上高达30厘米的离地间隙，无论是沙漠还是烂泥都无法阻挡前进的车轮。

　　测试得到LM002的极速为197公里/小时，这在所有测试过的SUV中都是出类拔萃的。更让人吃惊的是LM002从5米高的断崖上掉下来，竟可以安然无恙。

　　LM002在1993年停产，兰博基尼生产具有传奇色彩、数量稀少的越野车的历史也随之结束。现在要想买一辆LM系列的越野车，恐怕不仅要经历“踏破铁鞋无觅处”的艰难，而且还要花费一幢别墅的高额费用。如果一定要拥有一辆可以替代LM系列的越野车，那么捍马H1可能是个不错的选择。

明明意难平

我已经心跳加速~~我的普桑又要被我折磨了~~

听过就删的kurt

拥有500马力和510牛·米扭矩的兰博基尼盖拉多轻松地创造了驾驶乐趣的新标准

　　兰博基尼盖拉多刚刚推出的时候，很多人都认为这不过是一款血统不纯正的小跑车罢了。可是在我们进行了正式的测试后才发现，不仅法拉利360有了一个强劲的对手，而且哪怕是575之类的超级跑车也在盖拉多的射程范围之内。兰博基尼总裁维尔纳·米施克想制造一辆“既能在赛场和高速公路上飞驰，又能在城市中轻松驾驶的跑车”。当然，盖拉多实现了这些似乎彼此相距甚远的目标，而且还在每个方面都堪称典范。

　　也许你正在街边的小店安详地享受着清晨的香浓咖啡，可是就在那不经意间，在听到如同十只野狼追逐猎物时的嚎叫那样嘶哑吼叫的同时，一道银色的闪电从你惊讶的眼中扫过。而盖拉多的驾驶员似乎根本没有察觉到这一切，因为当速度达到291公里/小时的时候，安装在驾驶员背后的5升V10发动机仍然在渴望着继续加大油门。电动液压控制的自动变速箱干净利索地换上了6挡，然后盖拉多就以7120转/分钟的转速和每小时309公里的最高时速奔向目的地。有什么事情需要这么着急呢？这根本就不重要，因为对来自意大利的高度只有1.16米的双座跑车惟一的任务就是追求速度。

　　在进入低矮扁平的跑车之前最好先做个实验：凡是能不靠任何支撑就能干净利落地坐在地上，并且能依靠自己的力量又重新站起来的人，才能真正潇洒地坐进这辆潇洒的跑车。而手忙脚乱地上下车，只能给你的炫耀行为打个折扣。但即使是这样麻烦，也没有人愿意在盖拉多外面呆着，其实车内空间很宽敞。

　　简朴的桶形座椅很适合乘坐，包容性也好，只是靠背的拱曲度有点大。风挡玻璃的通风性很好，不会凝结水汽，而且视野很宽阔。侧窗虽然有点窄，但是仍然可以看见迎面而来的汽车因被盖拉多吸引而放慢车速。只有在倒车的时候才感到不适应，因为斜后方的情况根本就看不到，所以要多加小心。车内所有的控制按键都非常方便实用，中控台上漂亮的拨动开关，很像意大利的古文物，区别在于它们不是摆设，都发挥着各自的作用。

　　汽缸夹角为90度的V10发动机在寒冷的早晨也能轻松启动，即使电子预热系统工作正常，在最开始的头5公里的驾驶过程中，你还是需要谨慎小心，因为在这之后，干式油底壳润滑油箱中的10公升机油才能达到合适的工作温度。

　　在寒冷早上，以很慢的速度行驶时，选装的电动液压变速箱的工作并不太顺畅，在中速行驶时好像逻辑混乱似的突然切开离合器再结合上，在路口等红灯时，变速箱还会令人不愉快地造成车身振动。而这些问题在那些纯粹的驾驶爱好者那里根本不存在，因为在使用选装的纯手动变速箱时，一切都在自己的掌握之中。

　　一过红绿灯，盖拉多就可以显示真正实力了，不过乐趣很短促，因为这头吼叫的怪兽用1挡就可以达到106公里/小时的速度，连2档都没来得及换上，就已经到了下一个路口了。人们惊讶地问出似乎有点可笑的问题：在使用其他5个挡位的时候，会出现什么情况？提前换挡并不是一个万全之策，还是让它自动工作吧。换挡管理系统会在7800转/分的时候自动加挡。性能卓越的电动液压变速箱升挡干净利落，降挡的时候很热闹，电子装置会自动补空油，解决了以前只能用踵趾动作才能解决的转速差的问题。

　　盖拉多不仅功率大，重量也比较轻，测试的这辆车加满了90公升汽油后也才1612公斤。即便重量达到了行政级别的车重，每吨车重都依然有310马力支撑着，所以每行驶一公里，观察动力极限的兴致都在不断地增加。

　　前桥弹簧行程有些短，在次级公路上震动就变得明显多了，或者说是路感更好了。路面的不平整也会使人们担心前扰流板的安全，前扰流板很低，就像一只猎犬的鼻子在闻柏油路面，即便你小心驾驶前扰流板仍然会不时地碰到地面。意大利“铝制火箭”的真正用武之地，显然是在高速公路和赛道上。

　　然而这些对精准的、设计很直接的齿轮齿条助力方向盘丝毫没有影响，驾驶者仍然可以自如地进行控制。方向盘的外圈像赛车方向盘那样扁平，握起来很舒服。在狭窄的S弯里，更能体现盖拉多卓越的操控性。过弯时的侧倾基本感觉不到，就好像你坐在一辆有轨电车里。

　　在高速公路和赛车跑道上驾驶盖拉多的时候，它好像始终在渴望着速度，速度越快就越舒服。底盘和变速箱发出的咯咯声响，很像赛车的万向节发出的声音。10缸发动机在中转速区域的轰鸣显得传动系统很牢靠。所有的噪音都好像是一种兴奋剂，如果认为现在的跑车都不会刺激人们的感官，那么当你开过盖拉多之后，你就会改变这种看法。

　　驾驶盖拉多不仅对驾驶员有很高的要求，就连副驾驶，也必须有健康颈部。在四驱系统的支持下，迅猛的加速基本没有什么打滑，盖拉多倚仗着无穷的动力冲了出去，刹车力之强更是让你有点不知所措。再加上极限很高的P-Zero轮胎，你的脑袋可真有的受了。

　　看来要想真正享受到驾驶盖拉多给你带来的乐趣，对驾驶员的体能提出了更高要求，比奔驰SL和保时捷911都高。但恰好是这点决定了这款双门跑车的魅力。虽然有点奥迪的技术，但我们并不会否认盖拉多是一款血统纯正的、真正意义上的兰博基尼

听过就删的kurt

Gallardo是否需要模仿法拉利？一些人在仔细观察并且驾驶之后将会认识到这是截然不同的两种机器。Modena全身呈曲线状态，并且是一款轮廓分明、更具活力的跑车，适合于周末在山路上游玩的人，特别是新款Challenge Stradale更是如此。Gallardo线条锋锐紧密，尽管如此，他更能使长距离驾驶者感到愉悦。如果有足够的支付能力，就一定要买一款这样的跑车，兰博基尼的表现的确非常出色。

逆缘而上

我已经心跳加速~~我的普桑又要被我折磨了~~

突破300公里吧，孩子。。。

明明意难平

楼上能给我提供300码以上的车子么？
另：普桑开到150基本就要散架了

dcbaabcd

呵呵，北京还有lamborghini咖啡店

逆缘而上

楼上能给我提供300码以上的车子么？

本人20余年专注于环保工具。。。: )